لسنوات، كان توصيل هاتفك المحمول بالسيارة ورؤيته يظهر نظام Android Auto أو Apple CarPlay على الشاشة لطالما كانت هذه الأنظمة مرادفةً للسيارة الحديثة. خرائط، موسيقى، رسائل، مكالمات، ومساعدون صوتيون، كل ذلك بسلاسة تامة. لكن ثمة تحولاً يلوح في الأفق في هذا القطاع: فالمزيد من الشركات المصنعة تستعد للتخلي عن هذه الأنظمة لصالح منصاتها الخاصة، والسبب الحقيقي لا علاقة له بأي قصور في أدائها.
بينما يعتقد العديد من السائقين أن الشيء المهم هو امتلاك شاشة كبيرة مع خرائط جوجل أو ويز أو سبوتيفايتتطلع شركات صناعة السيارات الكبرى إلى المستقبل البعيد، إذ تسعى للسيطرة على البرمجيات والبيانات، وقبل كل شيء، على نموذج أعمالها. وهذا يعني مزيداً من النفوذ لها داخل السيارة، وفي كثير من الحالات، فتح الباب أمام اشتراكات جديدة لميزات تعتبرها حالياً من المسلّمات.
لماذا يفكر المصنعون في التخلي عن نظامي Android Auto و CarPlay؟
الرواية الرسمية التي تكررها العلامات التجارية هي أنها تريد "تحسين تجربة المستخدم والأمان" من خلال الأنظمة المتكاملةتبدو الحجة مقنعة: تقليل عوامل التشتيت، وواجهات استخدام أبسط، وتصميم كل شيء خصيصاً للسيارة وليس للهاتف المحمول. لكن، عند التعمق في الموضوع، يكمن جوهر الأمر فيمن يحصل على الحصة الأكبر من المعلومات والأعمال المرتبطة بها.
عندما تكون السيارة مبنية على سواء كان نظام Android Auto أو Apple CarPlay، فإن جوجل وأبل هما من يجمعان جميع البيانات تقريباً.الموقع في الوقت الفعلي، والسرعة، والطرق المعتادة، والجداول الزمنية، والتوقفات المتكررة، والتطبيقات المستخدمة، والوقت المستغرق على الطريق... تلك المعلومات ثمينة للغاية. للإعلانات الموجهة، والتأمين الشخصي، والخدمات المصممة خصيصًا، وملفات تعريف السلوك المفصلة للغاية.
أدرك المصنعون أنهم إذا سمحوا للهواتف المحمولة بالتحكم في السيارة، فإنهم يضعون أنفسهم في موقف سيئ. عن طريق نقل العلاقة الرقمية مع السائق إلى أطراف ثالثةإنهم يريدون استعادة تلك السيطرة لتقديم خدماتهم المتصلة الخاصة، ومساعديهم الخاصين، ومتاجر التطبيقات الخاصة بهم، وحزم إضافية يمكنهم تحصيل رسوم شهرية مقابلها، دون الاعتماد على تحركات أبل أو جوجل.
وهناك أيضاً جانب استراتيجي: بعض العلامات التجارية تتطلع إلى تقليل اعتمادهم على شركات التكنولوجيا الخارجيةإذا كان نظامك البيئي بأكمله يعتمد على CarPlay أو Android Auto، فإن أي تغيير في السياسات أو العمولات من قِبل Apple أو Google قد يجعلك عرضة للخطر. لذا، فإن الاستثمار في منصات أصلية مبنية على Android Automotive، أو نسخ معدلة، أو أنظمة مفتوحة المصدر مثل S-Core، يمنحك مرونة أكبر وميزة تنافسية.
وفي الوقت نفسه، يسير هذا القطاع في نفس اتجاه الأسواق الأخرى: أجهزة التلفزيون المزودة بأنظمة مثل نظام التشغيل Vega OS أو HarmonyOS لقد أظهروا الطريق بالفعل. ويحدث شيء مماثل في صناعة السيارات: إنشاء أنظمة خاصة، وإبقاء المستخدم ضمن نظام بيئي خاضع للتحكم، واستغلال بيانات الاستخدام لتحقيق إيرادات جديدة.
دور البيانات: من التحكم إلى الاشتراكات
بمجرد أن تسيطر الشركة المصنعة على نظام تشغيل السيارة، يمكنها قم بقياس كل تفاصيل طريقة قيادتك، ومدى استخدامك لوظائف معينة، والطرق التي تسلكها.يُتيح ذلك إمكانية تحليل البيانات المعقدة التي تتجاوز مجرد معرفة ما إذا كنت تستمع إلى سبوتيفاي أكثر من راديو FM. نحن نتحدث عن الجداول الزمنية، وأنماط القيادة، والمسافة المقطوعة سنوياً، وأنواع الطرق، وعدد مرات التزود بالوقود، والتوقفات في مراكز التسوق المحددة، وما إلى ذلك.
بفضل هذه المعلومات، يمكن للعلامات التجارية إطلاق خدمات شديدة التخصص وعروض ديناميكيةبدءًا من التأمين القائم على سلوكك الفعلي وصولًا إلى باقات الصيانة الشخصية، بما في ذلك التوصيات الخاصة بالورش أو محطات الشحن "المقترحة" التي لا تعدو كونها اتفاقيات تجارية.
لكن المنجم الذهبي الحقيقي يكمن في اشتراكات مرتبطة بميزات السيارة نفسهالقد شهدنا بالفعل تجارب أثارت جدلاً: فولكس فاجن تفكر في فرض رسوم لإطلاق العنان للقوة الكاملة للمحرك، وبي إم دبليو تحاول تحقيق الربح من المقاعد المدفأة من خلال المدفوعات المتكررة، ومرسيدس تقدم تحسينات في التسارع مقابل رسوم شهرية، أو بولستار مع حزم الأداء التي يتم تفعيلها بواسطة البرامج.
إذا كان لدى الشركة المصنعة إمكانية الوصول الكامل إلى عادات استخدامك، فيمكنها تحديد متى وكم أنت على استعداد للدفع. على سبيل المثال، يمكنها نقدم لكم تجربة قيادة شبه ذاتية لمدة شهر واحد خلال العطلات...فقط عندما تعلم أنك ستذهب في رحلة طويلة. أو يقترح حزمة خرائط مميزة عندما يكتشف أنك تسجل الدخول بشكل متكرر المناطق التي لا تتوفر فيها تغطية البيانات.
الهدف النهائي هو أن تصبح الميزات التي كانت مضمنة سابقًا (خرائط محدثة دائمًا، وبعض مساعدات القيادة المتقدمة، وتحسينات الأداء، أو ميزات الراحة) أن تكون محصوراً خلف جدار دفع شهري أو سنويوإذا لم يعد نظام السيارة يعتمد على الهاتف المحمول، فإن خيارات المستخدم ستكون أقل: إما أن يدفع أو أن يضطر إلى تجربة محدودة على شاشة يمكنها القيام بأكثر من ذلك بكثير.
كيف سيؤثر هذا على تجربة المستخدم؟
إن مصدر القلق الكبير لدى العديد من السائقين هو أنه من خلال استبعاد نظامي Android Auto و CarPlay، تزداد التجربة سوءًا بدلًا من أن تتحسنوهذا القلق ليس بلا أساس. إن إنشاء نظام تشغيل للسيارة من الصفر ليس بالأمر الهين، وبناء منظومة تطبيقات قوية حوله تضاهي تطبيقات جوجل وآبل ليس بالأمر الهين أيضاً.
اليوم، تُعد إحدى أكبر مزايا نظامي Android Auto و CarPlay هي عدد التطبيقات المتوافقة ومدى جودتهاخرائط جوجل، وويز، وسبوتيفاي، وأبل ميوزك، وواتساب، وتليجرام، والبودكاست، والكتب الصوتية... كل هذه تعمل بشكل متجانس إلى حد كبير بغض النظر عن ماركة السيارة، ويتم تحديثها بوتيرة شركات التكنولوجيا نفسها، وليس بوتيرة الشركات المصنعة التقليدية.
إذا أطلقت كل علامة تجارية منصتها الخاصة، فسيتعين على شركات البرمجيات قم بتكييف تطبيقاتك مع أنظمة متعددة مختلفةيعتمد نظام جنرال موتورز على نظام Android Automotive مع Gemini، وأنظمة هيونداي وكيا مع طبقاتها فوق Android Automotive (مثل Pleos Connect)، ونظام تسلا البيئي، ونظام S-Core من BMW، ومرسيدس وفولكس فاجن مع تخصيصاتها، وحلول ريفيان... إن التطوير والصيانة أمران معقدان، لذلك لن تصل جميع التطبيقات إلى جميع السيارات.
يُضاف إلى ذلك الشكوك حول التحديثات والدعم طويل الأمدتُحدّث جوجل وآبل منصات سياراتهما باستمرار، لإصلاح الأخطاء وإضافة الميزات وتحسين السلامة. لكن من غير المؤكد أن تحافظ جميع الشركات المصنعة على هذا الوتيرة أو تُحدّث الطرازات القديمة بنفس الحماس.
يكمن الخطر في الوصول إلى مشهد مجزأ حيث سيارتان فاخرتان تقدمان تجارب مختلفة جذرياًأحدهما مزود بمتجر تطبيقات لائق ونظام سلس، والآخر بواجهة مستخدم غير سلسة، وعدد قليل من التطبيقات، وإعلانات على الشاشة، ونظام تنقل أسوأ من الهاتف المحمول الذي تحمله في جيبك.
أبرز الأمثلة على ذلك: تسلا، وجنرال موتورز، وبي إم دبليو، وهيونداي، وغيرها.
هناك شركات مصنعة أثبتت بالفعل أنه من الممكن الاستغناء عن نظامي Android Auto أو CarPlay. لقد راهنت شركتا تسلا وريفيان على منصات مملوكة بالكامل منذ سنوات.بفضل واجهات مصممة بدقة، وتكامل عميق مع المركبات، ومجموعة من الميزات المتصلة، فإنها تعمل لصالحهم لأنهم صمموا النظام البيئي بأكمله من الصفر مع وضع هذا النموذج في الاعتبار.
القضية التي تثير أكبر قدر من الجدل مؤخراً هي قضية جنرال موتورز (شيفروليه، كاديلاك، جي إم سي، بويك، هامر...)أكدت جنرال موتورز أنها ستتوقف تدريجياً عن استخدام نظامي Apple CarPlay وAndroid Auto في سياراتها الكهربائية، ولاحقاً في سياراتها التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي. وتتمثل الخطة في الانتقال إلى منصة مركزية تعتمد على نظام Android Automotive، دون الحاجة إلى عرض بيانات الهاتف الذكي، مع دعم قوي لـ جيميني للذكاء الاصطناعي من جوجل.
توضح ماري بارا، الرئيسة التنفيذية لشركة جنرال موتورز، أن قد يكون التبديل بين نظام السيارة الأصلي ونظام CarPlay غير سلس ومشتت للانتباه.ويؤكد أن النظام المتكامل، المستقل عن الهاتف المحمول، يُبسط الأمور. ويصر سكوت ميلر، رئيس قسم المركبات المُعرّفة بالبرمجيات، على أن العملاء يريدون "شيئًا أفضل" من نظامي Android Auto وCarPlay، مع مساعدين صوتيين أكثر سلاسة وتفاعلية، ونظام يتعرف عليك بمجرد دخولك السيارة.
عملياً، تعد شركة جنرال موتورز بإمكانية الوصول إلى تطبيقات معروفة مثل خرائط جوجل، سبوتيفاي، أو حتى محفظة أبل مباشرةً من نظام السيارة، دون الحاجة إلى توصيل هاتفك. سيكون الانتقال تدريجيًا: ستحتفظ الطرازات التي تدعم حاليًا CarPlay وAndroid Auto بهذه الميزة، بينما ستأتي الإصدارات المستقبلية بدون خاصية عرض شاشة الهاتف الذكي ومع دمج المنصة الجديدة.
في أوروبا، كان لتحرك جنرال موتورز تأثير محدود على المدى القصير لأن توقفت المجموعة عن العمل مباشرة في إسبانيا عندما باعت شركة أوبل إلى مجموعة بي إس إيه.تتبع جنرال موتورز، التي أصبحت الآن جزءًا من ستيلانتيس، خطتها الخاصة، وتُبقي حاليًا على نظامي كاربلاي وأندرويد أوتو في طرازات مثل كورسا، وأسترا، وكروسلاند، وجراندلاند. لكن خطوة جنرال موتورز قد تُشكل مثالًا يحتذى به لشركات تصنيع السيارات الكبرى الأخرى إذا حققت لها هذه الخطوة نتائج مُرضية.
استراتيجية العلامات التجارية الألمانية ودور S-Core
اختارت شركات بي إم دبليو ومرسيدس بنز وفولكس فاجن مساراً مختلفاً ولكن بهدف مماثل: السيطرة على نظام تشغيل السيارة بدلاً من ترك الأمر في أيدي جوجل أو أبل، فقد تعاونوا في مشروع مفتوح المصدر يسمى Safety Open Vehicle Core أو S-Core.
باختصار، S-Core هو البنية التحتية الأساسية التي ستبني عليها كل علامة تجارية طبقتها الخاصةتُعدّ واجهة المستخدم، والوظائف المحددة، والتكامل مع مساعديهم، وغيرها، جزءًا لا يتجزأ من عملية التطوير. ويجري نشر النظام على منصة GitHub، مع الالتزام بجدول زمني للإصدارات حتى الآن. ومن ثم، ستقوم كل من BMW ومرسيدس وفولكس فاجن بتخصيص تجربة المستخدم لتجعل نظامها يبدو وكأنه نظامها الخاص.
يُتيح نهج المصادر المفتوحة مساهمة المزيد من مزودي التكنولوجيا، مما يُمكن نظرياً من تسريع عملية التطوير وتحسين الأمن والتوافق. ومع ذلك، يبقى السؤال مطروحاً: هل ستتمكن هذه المنصات من الوصول إلى مستوى الجودة ومجموعة التطبيقات؟ تتوفر اليوم تطبيقات مثل Android Auto و CarPlay. لكن كونها مفتوحة المصدر لا يعني بالضرورة ظهور جميع التطبيقات التي يرغب بها المستخدمون فجأة.
وفي الوقت نفسه، جربت هذه العلامات التجارية نماذج الدفع مقابل الميزة: اختبرت شركة BMW نظام الشحن مقابل استخدام المقاعد المدفأةأثار هذا الأمر ردود فعل عنيفة وأجبرهم على التراجع. وقد فكرت مرسيدس في ترقيات التسارع المدفوعة، وفولكس فاجن في إطلاق قوة إضافية من خلال ترقيات مدفوعة. ويُعدّ نظام S-Core والأنظمة المبنية عليه أساسًا مثاليًا لمزيد من استكشاف هذه الأساليب.
نظام أندرويد للسيارات: "السلاح السري" لجعل عملية التغيير أقل إيلاماً
في مواجهة مشكلة الترس الخلفي في نظام Android Auto، يتجه العديد من المصنّعين إلى نظام Android Automotive كبديل متكاملعلى عكس نظام Android Auto، الذي يعتمد على الهاتف المحمول، يعمل نظام Android Automotive مباشرة في السيارة: فهو نظام التشغيل الخاص بوحدة المعلومات والترفيه.
وهذا يوفر مزيجًا مثيرًا للاهتمام للعلامات التجارية: فمن ناحية، يمكنهم تخصيص واجهة النظام وسلوكه لتمييز أنفسهم (الألوان، والقوائم، وتصميم التطبيق، والتكامل مع وظائف السيارة)؛ من ناحية أخرى، يعتمدون على منصة مألوفة وقاعدة مطوري Android الضخمة.
تستخدمه شركات تصنيع مثل فولفو ورينو كـ المنصة الرئيسية في سياراتهموفي بعض الحالات، تتيح هذه التطبيقات الوصول المباشر إلى متجر جوجل بلاي لتثبيت تطبيقات خاصة بالسيارة. وتُشبه هذه التجربة إلى حد كبير تجربة نظام أندرويد أوتو، ولكن دون الحاجة إلى إخراج الهاتف من جيبك أو إقرانه أو توصيله بكابل.
تُعد هيونداي واحدة من أحدث الشركات التي انضمت إلى هذا التوجه من خلال نظام Pleos Connect الخاص بها، والذي يعتمد على نظام Android Automotive ومصمم لطرازات مثل هيونداي أيونيك 3والتي ستصل إلى السوق اعتبارًا من عام 2026. وتظهر التسريبات الأولى شاشة مركزية كبيرة، مستوحاة من فلسفة تسلا البسيطة، حيث يمكن تقسيم العديد من التطبيقات: الملاحة، والتحكم في المناخ، والتحكم في السيارة، والموسيقى، وما إلى ذلك.
بالنسبة للمصنعين، يحل نظام Android Automotive مشكلة رئيسية: فمع Android Auto، يحصل السائق على تجربة متشابهة تقريبًا بغض النظر عن العلامة التجاريةوكانت جوجل هي التي تجني الحصة الأكبر من قيمة البيانات. فمن خلال أنظمتها القائمة على تقنية السيارات، تواصل جوجل الاستفادة من نظام أندرويد، لكنها تستطيع توجيه تدفق البيانات، وتخصيص الإعلانات، وتصميم متجر خدماتها، وبناء هويتها الرقمية الخاصة داخل السيارة.
علامات تجارية تسبح عكس التيار: حالة فورد
لا يرغب جميع المصنّعين في التخلي عن نظامي Android Auto و CarPlay. استغلت شركة فورد تحركات جنرال موتورز لتضع نفسها في الجانب الآخر تمامًا.أوضحت المديرة المالية للشركة، شيري هاوس، الأمر بشكل واضح للغاية: ستواصل الشركة تقديم إمكانية توصيل هاتفك المحمول واستخدام كل من Apple CarPlay و Android Auto في سياراتها.
أكد هاوس، خلال مؤتمر مع المستثمرين، أن إحدى أولويات شركة فورد هي "إتاحة الخيارات للعملاء ومنحهم إمكانية الوصول إلى التكنولوجيا"دون إجبارهم على استخدام واجهة واحدة أو نظام واحد. وأكد أن هذا الموضوع يثير شغفه شخصياً، وأن العلامة التجارية ملتزمة بالحفاظ على التوافق مع الأنظمة التي يعرفها الناس ويرغبون بها بالفعل.
تتفق هذه التصريحات مع ما قاله الرئيس التنفيذي للشركة، جيم فارلي، قبل سنوات: خسرت شركة فورد تلك المعركة قبل عشر سنوات. ولا جدوى من محاولة إجبار المستخدمين على استخدام برامجهم فقط، في حين أن المعيار السائد هو توصيل الجهاز المحمول. وبدلاً من مقاومة هذا الواقع، يفضلون التعايش معه.
يتناقض موقف فورد مع موقف جنرال موتورز، التي كانت أول شركة تصنيع كبرى تعلن عن ذلك. ستتوقف الشركة عن تقديم نظامي Android Auto و CarPlay في طرازاتها المستقبلية.باستخدام السلامة على الطرق وتشتيت الانتباه كمبرر رئيسي، رد العديد من السائقين بقوة: فقد هددوا بتغيير العلامات التجارية إذا لم يتمكنوا من الاستمرار في توصيل هواتفهم بسياراتهم.
استغلت فورد بذكاء خطأ جنرال موتورز غير المقصود لصالحها، موجهةً رسالة واضحة: إذا كنت ترغب في الاستمرار باستخدام CarPlay وAndroid Auto بسلاسة، فستظل سياراتها خيارًا مضمونًا. إنها حيلة تسويقية، ولكنها أيضًا تعكس فهمًا عمليًا لما يُقدّره المستخدمون حقًا في حياتهم اليومية.
القيود، والهواتف القديمة، ومستقبل نظام Android Auto
بينما يحدث كل هذا في عالم السيارات، تُجري جوجل أيضاً تعديلاتها الخاصة. وقد أعلنت الشركة منذ فترة أن لن يكون نظام Android Auto متوافقًا بعد الآن مع الهواتف التي لا تزال تعمل بنظام Android 8.0 Oreo، ويتطلب ذلك نظام Android 9.0 Pie على الأقل لمواصلة استخدام الخدمة على شاشات السيارات.
تم تأجيل هذا الانتقال عمليًا، مما سمح للعديد من الأجهزة القديمة بمواصلة العمل مع نظام Android Auto لفترة أطول من المتوقع. مع وصول إصدارات مثل Android Auto 15.5 في الإصدار التجريبيبدأت جوجل في قم بتطبيق حد التوافق بشكل فعليلذا، لن تتمكن بعض هواتف Android 8 من عرض واجهة المستخدم في السيارة عند تحديث التطبيق.
بالنسبة للمستخدمين الذين ما زالوا يستخدمون جهازًا يعمل بنظام Android 8، فإن الخيارات محدودة: تحقق مما إذا كان هناك تحديث رسمي لنظام Android 9 أو إصدار أحدث.قد يحدث هذا في حال توقف الشركة المصنعة للهاتف عن دعم التطبيق، أو قد تفكر في الترقية إلى جهاز أحدث. لا توجد طريقة رسمية لمواصلة استخدام Android Auto في سيارتك إذا أصبح التطبيق غير متوافق مع إصدار نظامك.
الخبر السار هو أن نظام أندرويد 8 نظام قديم جداً بالفعل معظم الهواتف المحمولة المتداولة هي من إصدار أعلى من ذلك الإصدار.لذا سيكون التأثير الفعلي ضئيلاً نسبياً من حيث عدد المستخدمين المتأثرين. لكن هذه الخطوة توضح بجلاء إلى أين تتجه الأمور: تطور المنصات، وتزايد المتطلبات، وتخلف الأجهزة عن الركب.
وفي الوقت نفسه، تواصل جوجل اتباع مسار آخر: إدخال نظام أندرويد إلى السيارة نفسها من خلال تقنية السيارات وتعزيز تكامل الذكاء الاصطناعي من جيميني ضمن أنظمة المعلومات والترفيه الخاصة بالشركات المصنعة. لا يكمن المستقبل في "توصيل هاتفك" بقدر ما يكمن في امتلاك سيارة مزودة بكل شيء مدمج مسبقًا، وإذا أمكن، بمساعد محادثة يعرف عنك أكثر مما يعرفه العديد من جهات اتصالك.
لا يُشير هذا التوجه المتزايد من قِبل الشركات المصنعة نحو إطلاق نظامي Android Auto وCarPlay إلى تقدم ملحوظ للسائق العادي، بل إلى تحول في موازين القوى داخل السيارة: إذ تسعى الشركات المصنعة للسيطرة على البرمجيات والبيانات والاشتراكات، حتى لو كان ذلك يعني واجهات مستخدم أقل جودة، وأنظمة مجزأة، وميزات كانت قياسية أصبحت الآن إضافات مدفوعة. ويكمن السيناريو الأمثل للمستخدم في تحقيق التوازن بين هذه الرغبة في التحكم وأنظمة متطورة حقًا، تدعم التطبيقات التي يستخدمها الناس بالفعل، دون الوقوع في فخ تحويل كل زر في لوحة القيادة إلى مصدر دفع متكرر.
